Každý výstavbový projekt je svým způsobem jedinečný a neopakovatelný a díky této specifičnosti v sobě zahrnuje určité prvky neurčitosti a rizika. Je to permanentní hledání logistiky

3 Logistika pro zajištění maximální rychlosti výstavby

Každý výstavbový projekt je svým způsobem jedinečný a neopakovatelný a díky této specifičnosti v sobě zahrnuje určité prvky neurčitosti a rizika. Je to permanentní hledání logistiky - odpovědí na otázky (Obr. 7) :

1. Co je cílem a jaké varianty časového postupu prací k dosažení tohoto cíle výstavbového projektu jsou technicky a ekonomicky k dispozici?
2. Jaká bude nejvhodnější strategie k dosažení správného cíle?
3. Jaké budou termíny zahájení a ukončení zvolené strategie?
4. Jaké jsou nároky na zdroje a jaké priority má investor?
5. Jaký bude přínos dané realizace?

Obr. 7 Logistika při časovém plánování

3A Logistika výstavby hlavní budovy Palladia

V časovém plánu jsme pro založení a provádění hrubé stavby hlavní budovy Palladia použili metodu top&down a tím zkrátili dobu výstavby o více jak tři měsíce (obr. 8).  Vhodně byla tímto vyřešena statika základové jámy a omezila se prašnost i hlučnost výstavby. Výstavba hlavní budovy touto metodou byla nákladnější (obr. 9) a náročnější na koordinaci, ale v zastavěném území u objektu s větším počtem podzemních podlaží, kde v blízkosti stavby je vedena trasa metra a tramvajové tratě, se složitými geologickými poměry, kde sousední objekty mají hlubší založení, byla realizace milánských stěn hlavní budovy a jejich rozepření deskou nad 3. PP a následná současná realizace pater nad a pod ní, vyhodnocena jako optimální řešení.   

Obr. 8 Porovnání postupu výstavby hlavní budovy u klasické metody a metody top&down

Obr. 9 Porovnání nákladů u klasické metody (zelená) a metody top&down (modrá)

3B Logistika rekonstrukce budovy kasáren na kanceláře, retailové plochy a garáže

Pro účely časového plánování byla rekonstrukce kasáren rozdělena do třech částí - jižní, střední a severní. Pod stávající budovou byla navržena další podzemní patra, která propojila hlavní budovu s vestibulem metra. Stávající budovu bylo nejdříve nutno řádně podepřít, aby při výkopových pracích nedošlo k narušení statiky a zhroucení objektu. Technologie podpírání budovy byla u všech tří částí obdobná. Na jižním křídle, díky napojení na metro, nejkomplikovanější části, bylo nutno provést zabezpečovací opatření nejdříve. Jednalo se o zazdění veškerých otvorů ve fasádě a zhotovení bednění pro železobetonové konstrukce nad vzniklou konstrukcí kleneb. Napříč celým objektem byly vybourány otvory pro sloupy a provedena postupná betonáž sloupů rozpíraných předepjatými železobetonovými nosníky. Výstavba sloupů a nosníků se tedy postupně realizovala od 1.NP do 4. NP. Ve 4.NP byl pak proveden železobetonový klenbový nosník a mezi příslušnými dvěma osami byla provedena tahová propojení, která zabezpečila pevnější spojení obou vnějších fasád. Takovýto postup vytváření kleneb se opakoval u všech dalších podlaží. U os, mezi kterými vedla chodba s výhledem do nádvoří, bylo také nutno podepřít fasádní římsy. V 1. NP a 1. PP byl navíc vždy proveden železobetonový strop. Výstavba klenbových nosníků probíhala od nejvyššího patra až do přízemí.  Toto střídání taktu výstavby (betonáž sloupů od spodu vzhůru a betonáž kleneb od shora dolů) nám při časovém plánování nadělalo nemalé problémy, ale statiky byla tato varianta vyhodnocena jako nejbezpečnější. Podzemní patra (1. PP a 2. PP) byla realizována klasickou metodou od základové desky.  Nadzemní patra byla vynesena systémem pilotových bárek (obr. 10).

Obr.10  Pilotové bárky nesoucí při rekonstrukci budovu kasáren (foto a schéma)

Při koordinačních poradách jsem se pokusil prosadit ještě jeden nápad, který jsme použili v Berlíně při odvážení 8 milionů m3 vytěžené zeminy ze stavby na Postupimském náměstí. Jednalo se proražení spojovacího tunelu k metru a odvoz zeminy z podzemních pater po kolejích metra v době, kdy metro nepřepravuje pasažéry. Znamenalo by to ušetření životního prostředí v centru hlavního města. Nápad zrealizován nebyl a stovky nákladních automobilů odvážely zeminu na nákladní lodě na Vltavě.

3C Logistika rekonstrukce budovy jízdárny a dostavba podzemních pater

K novostavbě hlavní budovy přiléhá jízdárna, jež je chráněnou památkou s unikátním krovem. Logistika rekonstrukce jízdárny spočívala v přenesení zatížení z obvodových zdí na ocelové nosníky a následném vybetonování základové desky pod celým objektem (obr. 11). Následně jsme opět využili metody top&down a současně prováděli rekonstrukci nadzemní části objektu a dostavbu podzemních pater. Rád bych také upozornil na konstrukci krovu, která je tvořena třinácti Ormeovými skružemi (autorem skruží Philibert de l’Orme, francouzský architekt, který žil v 16. století). Tento druh krovu nemá žádné vazné trámy. Skruže musely být bezpečně odmontovány pomocí jeřábu a převezeny do restaurátorské dílny, kde byly řádně ošetřeny a zbaveny veškerých škůdců. Části, které byly poškozené, byly z důvodu statických vyměněny za nové, bezpečné díly.  Pouze dvě štítové skruže byly ponechány a ošetřeny přímo na staveništi.

Obr. 11    Původní krov jízdárny před rekonstrukcí a statické zajištění budovy se základovou deskou

3D Logistika propojení kasáren s vestibulem metra na náměstí Republiky

Rekonstrukce náměstí Republiky spolu s napojením na vestibul metra a rampami z podzemních garáží do ulice Revoluční byla pro časového plánovače opravdovým gordickým uzlem.  Detailní popis logistiky by si vyžádal samostatný článek. Takže jen ve stručnosti o postupu výstavby. Nejdříve byla otevřena stavební jáma v ulici Revoluční, provedla se betonáž korpusu vestibulu metra. Zároveň byly prováděny rampy z podzemních garáží v ulici Revoluční za současného odvážení zeminy odtěžované z garáží kasáren. Cílem bylo co nejdříve uzavřít desku a minimalizovat omezení povrchové dopravy. Následovalo dokončení venkovních ploch na náměstí Republiky, v ulici Revoluční a ulici Na poříčí. Situace vyžadovala každodenní práci týmu na detailních časových plánech a hledání řešení jak do Magistrátem stanoveného termínu 20. 9. 2006 opět zprovoznit tramvajovou trať.

Další informace se dozvíte v následující části >

Ing. Luboš Krejčí, CSc., jednatel TOP D.C.C. s.r.o., externí učitel fakulty stavební ČVUT

Literatura:

1. KREJČÍ, Luboš: Časové plánování pro rozsáhlé stavby v EU, habilitační přednáška, 2011, ISBN 978-80-01-04755-2
2. KALIVODOVÁ, Helena, KREJČÍ, Luboš: Kalkulace cen stavebních prací a materiálů, 2007, ISBN 80-86897-05-2
3. KREJČÍ, Luboš: Příprava a řízení stavebních projektů po vstupu do EU časopis Project & Property, 2004, str. 8 –11, MK ČR E 14487
4. STOJKOVIČOVÁ, Kateřina : Časové plánování při rozhodování u komerčních projektů velkých staveb, 2007, diplomová práce